Небо, самолет, коронавирус: почему «Аэрофлот» дорожал, пока западные конкуренты дешевели

В другое время поведение акций «Аэрофлота», который занял второе место в первом рейтинге главных продавцов Рунета по версии Forbes, могло бы показаться странным: с 3 января по 19 февраля 2020 года на Московской бирже акции компании подорожали с 103,3 до 117,4 рубля, пока конкуренты — например, Lufthansa и Air France-KLM, — напротив, дешевели. Мировая авиация переживает шок, вызванный эпидемией смертельного коронавируса в Китае. Компании одна за другой отменяют полеты в страну. По данным крупнейшей в мире сети данных об авиаперелетах OAG, в последнюю неделю января на китайском направлении было совершено на 25 000 полетов меньше, чем двумя неделями ранее. Полностью от рейсов в КНР отказались порядка 30 компаний, среди них такие гиганты, как та же немецкая Lufthansa и турецкая Turkish Airlines. «Аэрофлот» же из Китая не ушел. Российский перевозчик поначалу полностью сохранил свое расписание, а потом несколько сократил, все же оставив большинство рейсов на направлении.

10 главных продавцов Рунета. Рейтинг Forbes

Монопольная корректировка

Спустя месяц после начала эпидемии в декабре 2019-го в КНР летали более десяти российских авиакомпаний. Помимо «Аэрофлота», это были S7, «Уральские авиалинии» и другие, писал «Коммерсантъ». Они выполняли 54 рейса в неделю из 23 российских городов. Встречно, из Китая, восемь местных компаний выполняли по 37 рейсов в неделю.

30 января на совещании у министра транспорта Евгения Дитриха обсуждался запрет полетов в Китай. Одним из вариантов было оставить «Аэрофлоту» лишь пару Москва — Пекин — Москва. Однако уже на следующий день вице-премьер Татьяна Голикова, возглавляющая штаб по предупреждению завоза и распространения в России коронавируса, заявила, что закрываются «все авиационные частоты, за исключением частот «Аэрофлота», который будет [по-прежнему] летать регулярными рейсами в четыре китайских города: Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Гонконг». По соглашению с КНР в Москву на регулярной основе также продолжили летать четыре китайские авиакомпании. А «Аэрофлот» остался единственным российским перевозчиком с правом полетов в КНР.

Позднее, несмотря на полученный статус монополиста на китайском направлении, компания решила «скорректировать расписание» [на направлении], рассказал Forbes представитель «Аэрофлота». Данные Международного совета аэропортов (ACI) свидетельствуют о том, что «ежемесячный пассажиропоток десяти крупнейших аэропортов Европы и Великобритании в феврале снизится на 1,2%, или 475 000 человек», разъяснил собеседник Forbes. По его словам, корректировка расписания «Аэрофлота» — временное решение, пока не восстановится спрос.

«То обстоятельство, что количество смертельных случаев [от коронавируса] быстро растет, неизбежно будет нагнетать панику»

Со второй половины февраля компания выполняет один ежедневный рейс в Пекин и Шанхай; на линии в Гуанчжоу остается четыре рейса в неделю. С марта, по словам представителя «Аэрофлота», будет корректироваться расписание полетов в Гонконг: вместо семи рейсов в неделю будут выполняться четыре рейса. «Высвободившиеся емкости компания будет использовать на таких популярных направлениях, как [столица Мальдив] Мале, Дубай, Женева и Лондон», — добавил собеседник Forbes.

Как скажется эта корректировка на финансовых показателях компании, представитель «Аэрофлоте» прогнозировать не стал.

«Свалили нам бизнес»: как боязнь всего китайского разоряет московские отели и рестораны

Просевшее роялти и дефицитные пилоты 

Сложившаяся ситуация может принести «Аэрофлоту» выгоду, считает генеральный директор компании Infomost Борис Рыбак. «Китайский транзит играет большую роль в выполнении [принятой в 2018 году] стратегии компании, в которой поставлена задача поднять долю транзитных пассажиров [через аэропорт Шереметьево] с нынешних 10-12% до 30%, — объясняет эксперт. — Китайцы хотят летать в Европу, США и на Ближний Восток, а предложение для них резко уменьшилось: популярные Turkish Airlines и British Airways отменили рейсы, китайские компании, очевидно, сократили рейсы в Европу, так что «Аэрофлот» может обеспечить этим пассажирам продолжение полета и поднять свой коэффициент коммерческой загрузки, то есть заполняемость самолетов, с существующих 75-78% до 90%».

Кроме того, «Аэрофлот» летает из Москвы в большое количество европейских городов, а европейские компании — в основном в столицы и крупные хабы, напоминает Рыбак. «Из Шанхая, если вы летите европейской компанией, вы прилетите во Франкфурт, а «Аэрофлот» доставит вас после пересадки в Москве в несколько немецких городов. Возникают для него интересные возможности», — рассуждает он.

Однако есть у ситуации и оборотная сторона. Это система роялти, которое европейские авиакомпании платят «Аэрофлоту» за пользование транссибирскими маршрутами (ТСМ). Система платежей за пользование ТСМ возникла в 1970-х, когда СССР (а позднее и Россия как правопреемница Союза) не подписал соглашение о транзите при международных перевозках Чикагской конвенции, и Москва стала взимать плату за пролет (роялти) с иностранных компаний, летящих из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Для зарубежных перевозчиков этот маршрут давал экономию времени на рейсе туда и обратно примерно 4-5 часов, в денежном эквиваленте — около $80 000. Соответственно, если европейские перевозчики не летают в Китай, они не платят «Аэрофлоту» так называемые компенсационные платежи.

«Сейчас сложно точно оценить масштаб сокращения полетов, — считает исполнительный директор агентства AviaPort Олег Пантелев. — Слишком быстро развиваются события». Он ссылается на материал OAG, согласно которому провозные емкости на линиях, связывающих КНР с внешним миром, с 20 января по 10 февраля упали почти на 60%, а на линиях в Россию сократились наполовину. «То обстоятельство, что количество смертельных случаев [от коронавируса] быстро растет, неизбежно будет нагнетать панику», — добавляет эксперт. По его мнению, «снижение провозных емкостей, влияющее на роялти «Аэрофлота», можно оценить в районе 35-40% с перспективой роста негативного влияния». Андрей Крамаренко, ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ранее подсчитал, что «по разным оценкам, доход [«Аэрофлота»] от роялти составляет $600–800 млн в год».

«Такой блокады КНР, как сейчас, тогда не было, и я не помню, чтобы так массово отменялись рейсы в Китай»

Часть этой суммы не единственные потенциальные потери перевозчика. Источник в компании рассказал Forbes, что в январе авиационные власти США стали было запрещать полеты в страну членам российских экипажей, посещавших КНР, но затем отменили эту практику. Пантелев из AviaPort подчеркивает, что, если бы это ограничение было сохранено, оно бы негативно сказалось на «Аэрофлоте» из-за риска возникновения кадрового дефицита. «Гибкость при формировании графика оборота экипажей важна для любой авиакомпании, — объясняет эксперт. — Это позволяет сократить расходы на гостиницы, перелеты персонала «пассажирами» и т. д.».

Бизнес с котом Виктором: кто заработает на противостоянии «Аэрофлота» и толстого животного

Коронавирусный прецедент

Похожий кризис авиаотрасль уже переживала в 2002-2003 годах, когда в Китае началась эпидемия атипичной пневмонии. Болезнь тогда тоже быстро распространилась на Юго-Восточную Азию, а затем и на другие страны и континенты.

К маю 2003-го, по информации «Аэрофлота», пассажиропоток в страны Юго-Восточной Азии снизился примерно на 36%. Тогда российский флагман выбрал другую стратегию — серьезное сокращение количества рейсов и использование менее вместительных лайнеров: обычные для маршрутов в Пекин и Шанхай Boeing 777 и Ил-86 заменили на меньшие Boeing 767. По словам тогдашнего заместителя гендиректора «Аэрофлота» Льва Кошлякова, число рейсов в Пекин на период эпидемии уменьшилось с 7 до 4 в неделю, в Шанхай — с 4 до 2-3, в Гонконг — с 5 до 3-4. «Стратегия авиакомпании заключается в том, чтобы не уходить с рынка, а сократить количество рейсов и принять исчерпывающие меры для защиты пассажиров», — говорил Кошляков на пресс-конференции.

Тем не менее 2002 год оказался для «Аэрофлота» в целом удачным: по стандартам отчетности IAS, хотя доходы остались примерно на том же уровне — $1,6 млрд, — операционная прибыль компании выросла с $40,1 млн в 2001-м до $158,8 млн. Тогдашний гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов с удовольствием отмечал, что это произошло на фоне общего падения перевозок в мировой авиаиндустрии и убытков зарубежных конкурентов, превысивших $30 млрд.

Однако в показателях  «Аэрофлота» оказалась и «ложка дегтя».  «Из-за эпидемии атипичной пневмонии, которая вызвала падение пассажирооборота в Юго-Восточную Азию, в текущем полугодии мы недобрали к плану $16 млн, поэтому на эту же величину снижается результат года»,— признал тогда Окулов.

Рыбак из Infomost не советует сравнивать экономические результаты «Аэрофлота» в 2002-2003 годах с нынешними. «Такой блокады КНР, как сейчас, тогда не было, и я не помню, чтобы так массово отменялись рейсы в Китай, — заключает эксперт. — Может быть, потому, что тогда был первый случай такого вируса».

50 самых дорогих самолетов российских миллиардеров. Рейтинг Forbes

DEFAULT NODE

50 самых дорогих самолетов российских миллиардеров. Рейтинг Forbes

Если объединить частные самолеты российских миллиардеров в одну компанию, то получится крупный перевозчик, второй по числу бортов после «Аэрофлота» с парком более 250 воздушных судов. Всего же россиянам принадлежит до 500 бизнес-джетов, и большинство из них зарегистрировано за границей. Принятые 6 апреля 2018 года Минфином США санкции против российских бизнесменов испортили жизнь миллиардерам и запустили волну распродаж.

Попав под санкции, Олег Дерипаска был вынужден отказаться от трех самолетов Gulfstream G550. Credit Suisse и Raiffeisen Bank разорвали с компаниями Дерипаски лизинговые контракты, а джеты выставили на продажу по $30 млн. В похожей ситуации оказался и владелец Crocus Group Араз Агаларов: ему пришлось экстренно погасить кредит на $20 млн в американском банке Stonebriar Commercial Finance, где был заложен его Gulfstream G550. На рынке оказались самолеты еще нескольких бизнесменов, попавших под санкции, например, Сулеймана Керимова (Boeing BBJ2 и Вombardier Global Express ХRS) и Бориса Ротенберга (Bombardier Global). Бизнесмены опасаются оказаться в ситуации, подобной той, в которую попал владелец Volga Group Геннадий Тимченко: компания Gulfstream перестала выполнять договорные обязательства и поставлять запчасти для его Gulfstream G650. «Соответственно, ряд других самолетов российских владельцев также сняли с обслуживания, отказались предоставлять им послепродажную поддержку, лишили гарантии. Гражданам, которые находятся в санкционном списке, часть европейских и американских операторов стала отказывать в перевозке, не говоря уже о продаже новой техники», — объясняет управляющий директор Jet24 Павел Захаров. В итоге самолет Тимченко «осел» на дочерней компании Российского фонда прямых инвестиций — кипрской Amerivo Holdings.

Кому какие борта принадлежат — в рейтинге Forbes «50 самых дорогих самолетов российских бизнесменов».

50 самых дорогих самолетов российских бизнесменов

 Предполагаемый владелецСтрана регистрацииМаркаГод выпускаОценка стоимости, $ млн
1Алишер УсмановМэнAirbus A3402008150
2Роман АбрамовичАрубаBoeing 7672003120
3Роман АбрамовичГерманияAirbus A319201485
4Андрей Скоч и семьяАрубаAirbus A319201371
5Андрей КозицынАвстрияAirbus A320200867
6Виктор РашниковБермудыGulfstream G650ER201762,5
7Сергей ГалицкийМэнGulfstream G650201760
8Дмитрий РыболовлевМэнAirbus A319201260
9Игорь МакаровАрубаBoeing 737 BBJ201058,8
10Андрей МельниченкоМэнBoeing 737 BBJ200958
11Александр Абрамов, Александр ФроловГерманияAirbus A319201057
12Владимир ЕвтушенковАрубаBoeing 737 BBJ200757
13Виктор ВексельбергАрубаAirbus A319200956
14Михаил ПрохоровМэнAirbus A319200956
15Самвел КарапетянМальтаGulfstream G650201553
16Искандер МахмудовАвстрияGulfstream G650201553
17Вагит АлекперовКайманыBoeing 737 BBJ200650
18Год НисановМэнGulfstream G650201448,6
19Филарет ГальчевМальтаBombardier Global 6000201645
20Вадим МошковичМэнBombardier Global 6000201645
21Зарах ИлиевМэнAirbus A318 Elite201142,5
22Олег ТиньковМэнDassault Falcon 7X201642,5
23Роман АбрамовичЛюксембургGulfstream G650201442
24Леонид МихельсонСШАGulfstream G650201342
25Владимир ПотанинАвстрияGulfstream G650201340
26Василий АнисимовЛюксембургBombardier Global 6000201436,6
27Фархад АхмедовМэнBombardier Global 6000201436,6
28Виктор ВексельбергМэнBombardier Global 6000201336,2
29Андрей ГурьевАвстрияAirbus A319200736
30Владимир ПотанинАвстрияGulfstream G550201333
31Владимир БогдановРоссияGulfstream G550201231
32Олег ДерипаскаМэнGulfstream G550 (ALAY)201231
33Олег ДерипаскаМэнGulfstream G550 (UGIC)201231
34Андрей МолчановМальтаBombardier Global 5000201530
35Араз АгаларовКайманыGulfstream G550201027
36Сергей Адоньев, Альберт АвдолянСШАBombardier Global 6000201227
37Алексей МордашовМэнBombardier Global 6000201227
38Алишер УсмановЛюксембургDassault Falcon 7X201227
39Алексей РепикМэнBombardier Global 5000201425,2
40Анатолий СедыхМальтаBombardier Global 5000201425,2
41Александр СветаковАвстрияBombardier Global 5000201324,5
42Александр ПономаренкоМэнGulfstream G550201124
43Виктор ХаритонинМэнGulfstream G550200923,6
44Муса БажаевКайманыBombardier Global Express XRS201023,2
45Михаил ГуцериевАрубаBombardier Global Express XRS201023,2
46Александр Абрамов, Александр ФроловГерманияBombardier Global Express XRS200922,4
47Александр ДжапаридзеЛюксембургDassault Falcon 7X200920,5
48Владимир ЛисинАвстрияBombardier Global 5000201120
49Игорь КесаевБермудыBombardier Global 6000200920
50Игорь АлтушкинМэнEmbraer Legacy 650201618

 

Источник: опросы экспертов, beam.land, private-jet-fan.com, bizavnews, aviaforum.ru, avbuyer.com, pyxis.aero, jetstory.com, oeisa.aero, libertyjet.com, airport-data.com, woodair.net, laasdata.com
Оценка дана без учета стоимости интерьеров, данные стоимости на момент введения санкций в апреле 2018 года.

Олег Дерипаска Рейтинг Forbes: №30 Состояние: $3600млн

Сулейман Керимов Рейтинг Forbes: №19 Состояние: $6300млн

Борис Ротенберг Рейтинг Forbes: №92 Состояние: $1100млн

Геннадий Тимченко Рейтинг Forbes: №5 Состояние: $20100млн

Главная фотография: 
http://www.forbes.ru/sites/default/files/gallery_images/gettyimages-114219423.jpg__1551279274__61445.jpg
Тэги: 
самолеты
бизнес-авиация
авиация
миллиардеры
Отображать в тексте статьи(под снос): 
Не отображать в тексте статьи
Подзаголовок: 
В минувшем году российские миллиардеры начали продавать свои самолеты
Авторы: 
Антон Вержбицкий
Отправить Push-уведомление в iPhone (под снос): 
Не отправлять Push-уведомление
Рубрика (канал): 
Миллиардеры
Не показывать рекламу: 
показывать рекламу
Доп.раздел: 
Журнал
Не экспортировать в Яндекс и соц сети: 
экспортировать в Яндекс
Топ1: 
не топ1
Топ 3 с текстом: 
НЕ Топ 3 с текстом
Топ 3 с картинкой: 
не Топ 3 с картинкой
Не показывать в списках: 
показывать в списках
Срочно отправлять в соц сети: 
Срочно отправлять в соц сети
Заменить кавычки на ёлочки: 
Заменить кавычки на ёлочки
Проверено корректором: 
Проверено корректором
Статус материала: 
Статус: 
У продюсера(на утверждении)
Не создавать InstantArticles: 
Создавать InstantArticles
Бесплатный материал: 
Бесплатный материал
Дополнительная оплата за трафик: 
С оплатой за трафик
Количество шар: 
0
Количество просмотров: 
176
Количество просмотров за неделю: 
341
Количество просмотров за месяц: 
1613
Количество просмотров за год: 
17858
Дизайн галереи: 
Стандартный
Просмотров за 31 день: 
29980
«Тёмный» материал: 
«Тёмный» материал

Источник www.forbes.ru

Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*